COLOURLOCK colores de cuero originales (Sample-Based)

Los tintes originales de COLOURLOCK clavan el tono de fábrica de tu marca

¿Qué son los tintes de cuero originales de COLOURLOCK? Tintes que se mezclan siguiendo la muestra de color original del fabricante del coche y no una carta general — para 34 marcas, en cinco líneas que van del avivado al tinte de reparación cubriente y al ante. Cada tono se prepara por encargo.

Los tintes de cuero originales de COLOURLOCK son tintes mezclados a medida de cada marca para el interior del coche. El tono no sale de una carta de colores general, sino de la base de datos que COLOURLOCK ha ido levantando durante décadas a partir de muestras de cuero originales de los fabricantes — sample-based lo llaman en el sector. Eliges tu marca de coche y después el nombre de color que le puso la fábrica: Audi Alabasterweiß, BMW Alaskagrau, Mercedes-Benz Aerograu, Volvo Atacama. Se mezcla por encargo, así que aquí no hay nada esperando en la estantería.

• El tono sale de la muestra de fábrica, no de la carta de colores. Una carta general te deja cerca del original; un color mezclado sample-based va sobre la misma receta que el color de fábrica. La diferencia no se ve en el tapón, se ve en el borde con la zona de al lado sin tratar — justo donde una reparación canta o desaparece.
• Cinco líneas, un mismo tono, 34 marcas. Ese tono se prepara como tinte de cuidado, como tinte estándar cubriente, como masa de reparación pigmentada para grietas, como cuidado de ante para Alcantara y afelpados y como set ya conjuntado. De Ford, Opel y Skoda hasta Ferrari, Bentley y Rolls Royce, las 34 marcas tienen listo el mismo juego de piezas.
• Se mezcla por encargo, no se guarda en stock. Marca por tono por formato da más combinaciones de las que puede cubrir un almacén — por eso cada bote se mezcla después del pedido. Para ti eso significa: cuenta con el tiempo de mezcla y tira mejor una vez del formato grande que quedarte tirado a mitad de proyecto.

Lo que vemos en el día a día en Detailing1: Nos llegan a menudo consultas de clientes que han pedido el color por el nombre que viene en la documentación del coche y luego ven una zona del asiento que tira más clara que el resto. El nombre estaba bien; el cuero ya no. Entre la entrega y hoy hay años de sol, grasa de la piel y roce de vaquero, y el cuero se va por caminos distintos según el tono: los grises tiran al azulado con el UV y los claros pillan un poso marrón por la suciedad y la grasa. Por eso, dos gestos antes de pedir. Primero, limpia a fondo y deja secar del todo — parte de esa supuesta pérdida de color es mugre y desaparece antes. Segundo, busca una zona de referencia que no haya visto nunca la luz: los bajos del asiento, la superficie que queda debajo del reposacabezas, la tira escondida detrás de la guía del cinturón. Esa zona te enseña el tono de fábrica que vas a pedir. El resto del asiento te enseña lo lejos que estás de él.

El tono de fábrica está en una base de datos, no en una estantería

Sample-based quiere decir esto: al principio de cada uno de estos colores hubo un trozo de cuero real salido de la fabricación del coche, no un punto en una carta de colores.

Lederzentrum GmbH arrancó en 1995 en Rosdorf, cerca de Göttingen, y desde entonces sirve a tapiceros, preparadores y empresas de smart repair — sitios donde el cliente no espera un «negro aproximado», sino su asiento de vuelta. La base de datos que hay detrás se ha hecho a mano: muestras físicas de concesionarios, de tapiceros y de coches de clientes, medidas con espectrofotómetro y traducidas a proporciones de mezcla reproducibles. Un colorímetro descompone la luz que refleja la muestra en sus partes espectrales y calcula hacia atrás la mezcla de pigmentos. Para ti eso significa: el tono no está imitado, está medido.

Desde que Koch-Chemie se hizo con la marca en otoño de 2023, la línea está en Unna y en nuestra tienda va como Koch-Chemie × COLOURLOCK. Lo que ha cambiado a la vista es el bote, no la fórmula — y el servicio de mezcla de color a medida es justo la parte que se ha mantenido a propósito.

La amplitud es lo que de verdad sostiene esta categoría. Junto a las marcas de volumen — Audi, BMW, Mercedes-Benz, VW, Skoda, Opel, Ford, Peugeot, Renault, Citroën, Toyota, Nissan, Mazda, Honda, Kia, Mitsubishi, Fiat, Volvo y Saab — están Jaguar, Land Rover, Range Rover, Porsche, Cadillac, Chevrolet y Chrysler, y con Ferrari, Lamborghini, Maserati, Bentley, Rolls Royce, Aston Martin y Alfa Romeo entran también las series cortas, para las que casi no hay colores de repuesto. Sacar para un Jaguar de 30 años un tono que no vaya a ojo es la excepción en el mercado libre.

El precio de esa amplitud es la logística. Marca por tono por formato da un montón de combinaciones que nadie almacena con sentido — por eso estos colores son made-to-order y no se mezclan hasta que entra tu pedido. Del día a día de Detailing1, este es el punto que más sale antes de comprar, y la respuesta honesta es: esperas más que con material de stock y a cambio te llevas el tono con el que trabajan los preparadores. Quien va a por todo un juego de asientos hace mejor en pedir una vez el formato de litro que dos veces el pequeño.

Cinco líneas comparten el mismo tono

El tono es idéntico en las cinco líneas. Lo que cambia es la carga de pigmento y lo que tiene que aguantar el ligante que va debajo.

COLOURLOCK "Leather Fresh" es el tinte de cuidado y el caso estándar de cualquier preparación: cuidar y avivar el color en una sola pasada. La carga de pigmento es baja a propósito y la estructura del ligante queda blanda — la superficie vuelve a quedar pareja sin que una capa cubriente tape la flor del cuero. La tienes en 100 ml para el aro del volante, un canto de acceso o un lateral de asiento suelto, y en 1000 ml / 1 litro para el juego de asientos completo.

COLOURLOCK "Leather Colour" es el tinte estándar y cubre donde Leather Fresh solo iguala. Más carga de pigmento, película más resistente y casi siempre aplicado a pistola en pasadas cruzadas — es el escalón para laterales desgastados hasta el hueso, aros de volante pelados y cambios de color de verdad. Lo tienes en 250 ml y en 1000 ml / 1 litro. Si necesitas el mismo montaje sin tono de marca, lo encuentras en los tintes de cuero de COLOURLOCK genéricos.

COLOURLOCK "Fluid Leather" es el tinte de reparación y trabaja como masa de relleno pigmentada y permanentemente elástica: cierra grietas, roce profundo y faltas de material, y trae el tono puesto. Aquí se ve justo por qué las cinco líneas van juntas — la masa curada deja una superficie lisa y algo brillante que canta frente al cuero de alrededor. Se disimula con Leather Fresh en el mismo tono de fábrica. El bote de 20 ml suena a poco y no lo es: el trabajo de grietas va al milímetro, no por metros.

COLOURLOCK "Nubuk Fresh" es el cuidado de ante para todo lo que lleva la superficie esmerilada: Alcantara, afelpados, nubuk, serraje. Aquí mandan reglas distintas que en el cuero liso — el tinte entra en el material en vez de formar película, para que el pelo siga suelto y el terciopelo no acabe hecho un plástico. Formatos: 250 ml y 1000 ml / 1 litro.

Y los COLOURLOCK "Leather Care Sets" meten todo el proceso en una caja — limpiador, color en el tono de fábrica, esponjas, cepillo y paños. Los hay como Set XS y Set XL, y también como Colour & Protect Set y Complete Repair Set. Su valor está menos en ahorrar que en no salirse del sistema: quien se junta las piezas por su cuenta acaba echando mano de un cuidado con silicona de la ferretería — y la silicona bloquea sin fallo el entrelazado de los polímeros al agua.

Los coches jóvenes dicen su color, el cuero viejo lo enseña

Hasta unos tres o cinco años, con el nombre de color de la documentación del coche te llega. A partir de ahí, quien decide si el tono clava es una muestra física.

La entrada va por la placa de características y el código de equipamiento; el código exacto del color de tapicería sale en muchos casos solo consultando el número de bastidor en el concesionario. Importa distinguir entre clase de cuero y color: BMW Dakota, Vernasca y Merino, Mercedes-Benz Nappa y Artico, Audi Valcona o VW Vienna describen el tipo de cuero — el tono se llama al lado Alaskagrau, Aerograu, Achat o Bluemetal. Se pide por el tono, no por el tipo.

Con el cuero envejecido, la lógica se da la vuelta. El nombre describe el estado en la entrega, no el de hoy. Las banquetas y el lado del conductor van, después de diez años, por otro sitio que el asiento trasero del mismo coche, y los beige, los arena y los gris claro son los que más se mueven. Quien entonces tiñe un punto con el tono de fábrica cambia una mancha oscura por una clara. Por eso antes sacas una muestra: un trozo de uno o dos centímetros de lado de una zona oculta — los bajos del asiento, detrás de un embellecedor, el material sobrante de la guía del cinturón. Un reposacabezas desmontable o un parasol también valen.

De nuestra experiencia asesorando sale el punto que decide el acierto de color más veces que cualquier número de pedido: juzga el color a luz de día, no a media luz y no bajo LED. Dos tonos que con luz artificial parecen idénticos pueden separarse a la vista al sol — el efecto se llama metamerismo, sale de mezclas de pigmento distintas que solo coinciden bajo un tipo de luz, y a los grises les da más fuerte que a nadie. Saca la muestra a la puerta abierta, al aire libre, y compara ahí antes de tocar un juego de asientos entero.

Y un detalle que mucha gente se salta: limpia antes de comparar. Buena parte de esa supuesta pérdida de color en el volante y en el canto de acceso es grasa de la piel y película de suciedad. Lo que siga faltando después de limpiar es pérdida de color de verdad — y solo para eso necesitas tinte.

Primero desengrasar, luego teñir y al final Top Coat

El color es el cuarto tiempo de una secuencia fija. Quien lo pone el primero trabaja contra su propia preparación.

El orden es siempre el mismo en COLOURLOCK, dé igual si el tono sale de la carta general o de la base de datos de marcas: limpiar, desengrasar con un desengrasante y después imprimación y promotor de adherencia donde el fondo viene difícil o el color viejo pueda tirar hacia arriba. Luego rellenar donde falta material, después teñir — y para terminar Top Coat y acabado como protección contra el roce. Con los aditivos y auxiliares ajustas el resultado: reticulante para la resistencia mecánica, espesante para trabajar cantos a brocha, matizante para el grado de brillo.

Se echa en capas finísimas. El color va a la esponja, nunca directo al cuero, y se trabaja a toques — un aro de volante se lleva normalmente de tres a cuatro capas, un lateral de asiento muy amarilleado de cuatro a seis. Entre capa y capa, un secado corto con el secador, y aquí está el límite de temperatura que casi nadie tiene en la cabeza: los cueros de coche modernos, curtidos al cromo, aguantan hasta unos 90 o 100 grados; los viejos, curtidos al vegetal, solo unos 70. Por encima la fibra encoge, y eso no tiene vuelta atrás. Un secador a tope y pegado a la boquilla se pasa enseguida.

La excepción a la regla del secador es la masa de relleno. Fluid Leather necesita a temperatura ambiente entre una y dos horas por capa y no se puede acelerar — seco por fuera y blando por dentro es justo el estado del que salen luego las grietas nuevas. Y después de la última mano de color viene la parte incómoda: unas 24 horas de aireado antes de que alguien se siente o le caiga encima un producto de cuidado. Aquí es donde nos llegan casi todas las preguntas, porque el coche hace falta otra vez a la mañana siguiente — y quien no da ese tiempo se frota su propio trabajo del día anterior.

Dos reglas para terminar, las que separan lo limpio de lo que canta. Los pespuntes y las piezas de plástico de al lado se enmascaran, si no el roce de la esponja tiñe también la costura de contraste y eso ya no lo sacas. Y sobre Alcantara, afelpados y nubuk no va Top Coat: cualquier capa de protección cerrada apelmaza el pelo. El ante se cepilla después de secar, no se sella.

Las costuras del airbag y el cuero descolorido son los límites duros

Sample-based significa cercano a fábrica, no exacto de laboratorio para el lote concreto. Quien lo sabe antes no se lleva el chasco después.

El primer límite es de seguridad y no se negocia. Los asientos con airbag lateral llevan una costura de rotura calculada que tiene que abrirse de forma exactamente definida cuando salta. Si se rellena con masa, se pega con un color espeso o la recose una empresa sin certificar, el comportamiento de rotura cambia — el airbag puede salir tarde, no salir o salir hacia el lado equivocado. Para costuras de airbag certificadas hay parámetros comprobados en ensayos de despliegue; ese trabajo va a una tapicería o a un profesional con la certificación correspondiente. Teñir alrededor del asiento sí, en la costura misma no.

El segundo límite es el acierto de color. En un interior joven, con la capa de acabado entera, el tono de fábrica queda muy cerca del original. En una tapicería de 20 años curtida por el sol ya no existe «el» tono, sino un compromiso que tiene que entrar de forma armónica — lo que ha cambiado es el objeto de referencia, no el color. Con cueros especiales, tonos claros y coches viejos vale siempre lo mismo: primero una muestra en una zona oculta, dejar secar y comparar a luz de día. Ese cuarto de hora es el seguro más barato de todo el proyecto.

El tercer límite es el grado de brillo, y es el que más se subestima. El cuero envejecido está pulido por el contacto con la piel y la ropa, tiene ese brillo grasiento. Quien le pega ahí un color ajustado en mate no ve luego el tono equivocado, ve una mancha mate en un entorno brillante. Por lo que vemos, se van más reparaciones por el brillo que por el color — por eso la decisión entre mate, satinado o brillante se toma antes de la primera mano, no después.

A eso se suman tres límites de material en corto. El cuero perforado sobre calefacción y ventilación de asiento no admite masa de relleno y solo aguanta capas de color muy secas, o los agujeros se quedan cerrados para siempre. El Alcantara con grietas o quemaduras no se puede rellenar — si la estructura de microfibra está rota, solo queda cambiar el panel. Y cuando una superficie entera va desigual, se tiñe de costura a costura y no de mancha a mancha: la costura es el único canto donde una transición se queda invisible. Por último, el límite de suministro — made-to-order quiere decir que un pedido a mitad de proyecto cuesta el mismo tiempo de mezcla que el primero. Calcula la superficie al alza y con realismo antes de empezar.

Qué línea le pega a tu cuero

Dos gestos sobre la zona dañada resuelven la elección más rápido que cualquier ficha de producto: pasar la uña una vez y poner una gota de agua.

Si la gota hace beading y la uña no se engancha en ningún sitio, tu superficie es cuero liso pigmentado y está entera. Si solo se ve mate y cansada, te llega con COLOURLOCK "Leather Fresh" en el tono de fábrica de tu marca. Si la capa de color está de verdad desgastada en el lateral, en el aro del volante o en el acceso, entra COLOURLOCK "Leather Colour" como escalón cubriente. Si la uña se engancha en un canto de rotura de verdad, primero toca COLOURLOCK "Fluid Leather" — rellenar y tintar en un paso y luego igualar con Leather Fresh.

Si la gota entra y la zona se oscurece, es de poro abierto. Con Alcantara, afelpados y nubuk el camino pasa por COLOURLOCK "Nubuk Fresh", sin Top Coat y con cepillo al final. Quien empieza de cero y no quiere ir juntando las piezas una a una, se pilla uno de los COLOURLOCK "Leather Care Sets" de su marca. Todo el resto de la gama lo tienes en Todo de COLOURLOCK.

Ordenado por edad del coche todavía es más fácil. El coche de renting devuelto a los tres o cinco años trae desgaste de color en el lateral del conductor y brillo en el aro del volante — caso para Leather Fresh, casi siempre por la vía de un set. El usado de seis a doce años tiene grietas en la banqueta, reposabrazos cansados y una zona de roce del cinturón — ahí se rellena y luego se iguala. En el clásico de quince años para arriba toca decoloración a lo grande, y eso va por el Leather Colour cubriente. Y si tu superficie está bien de color y solo brilla de forma desigual, no necesitas pigmento sino grado de brillo — para eso están los avivadores de color sin pigmento.

Y el punto que sostiene toda la categoría y que no viene en negrita en ningún manual: el cuero nuevo sale de fábrica sellado contra la suciedad. Un panel de repuesto recién tapizado o un volante nuevo los tienes que desengrasar y lijar con la misma disciplina que un cojín de asiento de veinte años — si el sellado de fábrica se queda entero, el mejor color del mundo se vuelve a caer. El tono de fábrica de la base de datos te quita una de las dos incógnitas. La segunda se queda contigo y se llama preparación.