Elevadores de coche

Planificar bien un elevador de coches para detailing y servicio de ruedas

¿Qué tiene que hacer un elevador para el detailing? Tiene que sostener el coche con seguridad, dejar los bajos al aire y caber en el sitio que tienes. Cuatro cosas lo deciden: el tipo, la capacidad de carga, la altura del techo y el suelo. Esta página ordena las medidas de proyecto antes de que elijas un modelo.

Los elevadores de coches son equipos de elevación que suben un coche entero y lo mantienen a altura de trabajo hasta que el trabajo de abajo está hecho. El peso va o sobre el chasis mediante cuatro brazos, o bajo las ruedas sobre carriles, o en plano sobre una plataforma. Cuatro medidas deciden la elección: el tipo, la capacidad de carga en toneladas, la altura del techo disponible y lo que aguanta tu suelo. Sin esos cuatro números, comparar modelos es prematuro.

• El tipo sigue al trabajo, no al precio. Dos columnas dejan las ruedas al aire, cuatro columnas sostienen el coche sobre sus propias ruedas, un elevador de tijera sube en plano y luego desaparece en el suelo. Si te pasas el tiempo en los pasos de rueda y por las taloneras, eliges distinto que quien sobre todo cambia ruedas.
• La capacidad de carga la calculas con margen, no al límite. Un SUV compacto eléctrico hoy pesa en vacío entre 2,0 y 2,5 toneladas, una furgoneta cargada queda por encima. Alrededor de un 20 por ciento por encima del coche más pesado que se suba alguna vez: ese es el número que necesitas al comprar.
• El suelo es el límite más duro de la categoría. Para los elevadores de dos columnas los fabricantes suelen exigir hormigón a partir de clase C20/25 y 200 milímetros de espesor, para los de tijera a menudo algo menos. Un recrecido sobre una capa aislante no cumple, por muy duro que parezca al pisarlo.

Lo que vemos en el día a día: A nosotros nos llegan a menudo consultas en las que la altura del techo ya está medida y el elevador aun así no entra. Casi siempre es el mismo detalle: se ha medido hasta el techo, pero lo que estorba es lo que cuelga por debajo. El carril de una puerta seccional cruza todo el local, y las luminarias, los tubos de calefacción y las bandejas de cable se comen más centímetros. Así que no midas el techo, sino el elemento más bajo por encima del sitio previsto, y réstale la altura de tu coche más alto. Lo que queda es el recorrido que puedes usar de verdad. Una foto del sitio con un metro plegable contra la pared responde a más preguntas que cualquier ficha técnica.

Tres tipos para tres formas de trabajar

Dos columnas, cuatro columnas y tijera se distinguen por dónde agarran el coche y por lo que queda accesible mientras tanto.

El tipo de dos columnas pone cuatro brazos bajo los puntos de apoyo del chasis. Las ruedas cuelgan al aire; pasos de rueda, frenos, taloneras y todos los bajos quedan abiertos. Para el trabajo en la rueda y para limpiar los pasos de rueda es el acceso más directo que hay.

El tipo de cuatro columnas hace lo contrario. El coche sube sobre dos carriles y está todo el rato sobre sus propias ruedas. No hay que centrar en puntos fijos, subir lleva menos de un minuto y las ruedas siguen cargadas. Si las necesitas libres de todos modos, añades un gato de puente que despega los ejes del carril.

Los de tijera suben una plataforma sobre brazos cruzados. No necesitan columnas al lado del coche, se empotran en plano en el suelo y dejan el sitio libre en cuanto bajan. Los hay en versión baja con alrededor de un metro de recorrido para el trabajo en la rueda, y en versión alta que llega a la altura de una persona.

Dentro del tipo de tijera hay dos formas de montarlo. La versión empotrada queda a ras del suelo y pide un hueco en el hormigón, o sea, una decisión que se queda. La versión sobrepuesta va sobre la superficie y se puede mover dentro de un límite, pero rampa y bastidor base forman un canto que cada rueda pisa.

Para el detailing cuenta sobre todo el acceso lateral. En una tijera das la vuelta libre alrededor del coche; en dos columnas tienes a cambio las ruedas a la altura de la mano. Los dos tipos funcionan, solo reparten la comodidad de otra forma.

Para un simple cambio de ruedas no hace falta ninguna de estas tres. Un gato de carretilla con sus caballetes lo hace de forma puntual y luego se queda en un rincón; los modelos para eso están en gatos.

La capacidad de carga con margen, no al límite

La capacidad de carga no se ajusta al coche que ahora está en la entrada, sino al más pesado que se suba encima alguna vez.

La cuenta empieza en el peso en vacío de la ficha técnica y termina en la masa máxima autorizada. Un familiar de gama media pesa en vacío alrededor de 1,6 toneladas y cargado puede pasar de 2,2 toneladas. Se sube el estado en que el coche llega, y ese rara vez es el vacío.

Los eléctricos han movido la cuenta. Según la capacidad, la batería suma de 300 a 600 kilos, repartidos por el piso del coche. Un SUV compacto eléctrico que hace diez años pasaba por segundo coche hoy ronda las 2,2 toneladas en vacío. Para ti significa: los equipos de 2,5 toneladas se quedan cortos para un parque variado.

A eso se suma el reparto de carga. Ningún coche reparte su peso por igual sobre cuatro puntos; los de tracción delantera cargan bastante más delante. Por eso los fabricantes dan una relación admisible, a menudo 2:3 o 3:2 entre ejes. Si pones un coche al revés, sobrecargas dos brazos mientras los otros dos van sobrados.

La capacidad indicada, además, solo vale en la posición de brazos prevista. Unos brazos muy extendidos hacen de palanca más larga y cargan carro y husillo más que unos cortos. Trabajar de continuo cerca del valor nominal no se ve como una rotura sino que entra poco a poco: la subida se vuelve más lenta, las guías toman holgura, la hidráulica baja de noche a ojos vistas.

Los propios puntos de apoyo son la segunda mitad de la misma pregunta. Están en el manual del coche, no en el olfato. En modelos con talonera carenada o con caja de batería estructural hacen falta adaptadores con el apoyo adecuado, o el taco de goma se clava justo donde la reparación sale más cara.

La altura del techo y el recorrido acotan la elección

La altura útil sale de tres valores: el elemento más bajo por encima del sitio, la altura del coche y la altura de construcción del propio elevador.

Un familiar mide alrededor de 1,50 metros, un SUV 1,70, un furgón de techo alto más de 1,90 metros. Para estar de pie debajo necesitas unos 1,90 metros de hueco bajo el coche. Suma las dos cifras y tienes la necesidad, y en un SUV ya anda por los 3,60 metros.

En los de dos columnas el tipo se suma por arriba. La versión más extendida une las dos columnas con un travesaño superior por el que van cadenas y latiguillos. Deja el suelo libre y cuesta altura. La alternativa lleva la unión por abajo con un bastidor base: el espacio hacia arriba queda libre, pero entre las columnas hay un umbral que cada rueda tiene que pisar.

Los de cuatro columnas montan más o menos igual de alto, porque también llevan su mecánica arriba o al lado. Las tijeras aquí llevan clara ventaja: por arriba no tienen nada que coma altura, y los modelos bajos se apañan con mucho menos techo que cualquier solución de columnas.

Junto a la altura cuenta la superficie. Alrededor del coche deja un metro, o no abres ninguna puerta ni llegas al lateral con ningún cubo. En los de dos columnas hace falta además un espacio de acceso, porque el coche se coloca centrado entre las columnas.

Quien planifica un elevador para su propio taller mide por eso, antes de cualquier comparación de precio, tres cosas: la altura libre bajo el obstáculo más bajo, el ancho entre las paredes y el largo que queda una vez dentro el coche.

El suelo decide antes que el equipo

Un elevador mete varias toneladas en el suelo por unos pocos puntos de anclaje. Lo que ese suelo aguanta decide el tipo, muchas veces antes de que un modelo entre siquiera en juego.

Lo habitual es hormigón de clase C20/25 y un grosor a partir de 200 milímetros para los de columnas; los de tijera, según el modelo, se apañan con menos. C20/25 quiere decir: el hormigón aguanta 20 newtons por milímetro cuadrado a compresión, medidos en el testigo. En la práctica solo significa que los anclajes de expansión agarran en el material en vez de arrancarlo.

Un recrecido no es una cimentación. Un recrecido flotante sobre una capa aislante parece una losa de hormigón, pero bajo carga trabaja como una capa aparte. El suelo radiante descarta las perforaciones de todos modos. Si no sabes cómo está montado, una extracción de testigo lo aclara, y cuesta una fracción de lo que provoca un anclaje arrancado.

En las fijaciones cuentan los detalles: distancia suficiente al borde de la losa, ningún anclaje en una junta de dilatación, el par de apriete que indica el fabricante y un reapriete tras las primeras semanas. Los anclajes químicos aguantan más que los simples de expansión en hormigón con riesgo de fisuras.

El firme, además, tiene que estar plano. Las columnas se aploman y se calzan si hace falta, o los carros van forzados y las guías se gastan por un lado. Una pendiente hacia un sumidero vale, mientras el fabricante lo permita.

El agua entra en la planificación. Quien trabaja bajo el coche a presión reparte salpicaduras hasta dentro del grupo motriz y necesita un desagüe que trague el caudal. Qué clase de equipo va con eso está en hidrolimpiadoras. La corriente es el último punto de la lista: muchos de columnas van a 400 voltios trifásicos, las tijeras pequeñas a veces a 230 voltios.

La inspección obligatoria y el mantenimiento van con la compra

Un elevador es un equipo de trabajo sujeto a inspección. Quien eleva de forma profesional cuenta con las inspecciones desde el principio, porque vuelven cada año.

En uso profesional, en Alemania se aplica la Betriebssicherheitsverordnung. Exige una inspección antes de la primera puesta en marcha y luego inspecciones periódicas, en la práctica al menos una vez al año, hechas por una persona cualificada. Los resultados se documentan, normalmente en un libro de inspecciones que se queda con el equipo.

En un entorno privado ese reglamento no rige. Las indicaciones del fabricante siguen siendo vinculantes de todos modos, y tu propio seguro, en caso de siniestro, pide justo esas pruebas. El esfuerzo es asumible, la falta de la prueba no.

En la compra entran, dentro del suministro, el marcado CE, una declaración de conformidad y un manual de uso en alemán. Si falta uno, falta también la base para la inspección posterior. Todo el que maneje el equipo recibe una instrucción antes del primer uso, y eso vale aunque solo seáis dos.

A eso se suma el control visual diario antes de elevar: los seguros de los brazos están puestos, los dispositivos de retención encajan de forma audible, cadenas y cables están sin roturas, hay alguna fuga de aceite hidráulico por algún sitio. Ese medio minuto es la diferencia entre una pieza defectuosa y un accidente.

Un criterio de compra que no está en ninguna línea de la ficha técnica es el suministro de repuestos. Un equipo para el que hay juegos de juntas, guías y piezas de mando dura quince años. Uno sin servicio técnico cerca se para a la primera fuga y es difícil de inspeccionar.

Cuándo la compra sale de verdad a cuenta

En el detailing la ganancia de un elevador está menos en la velocidad que en la espalda: lo que de rodillas en el suelo lleva una hora, de pie lo haces en cuarenta minutos, y encima acabas derecho.

Aclarar los pasos de rueda, desengrasar las taloneras, proteger los bajos, sellar los pasos de rueda, revisar el estado antes de la entrega. Este trabajo es un engorro con el coche en el suelo y por eso se recorta a menudo. En alto se vuelve rutina, porque la luz llega y tienes las dos manos libres.

Los primeros coches llevan más tiempo que antes. Buscar los puntos de apoyo, alinear los brazos, comprobar a media altura que todo sujeta: a la quinta vez ya no te cuesta atención, y al principio son cinco minutos cada vez. Es parte del asunto y no es señal de que la compra fuera un error.

Si en cambio cambias ruedas dos veces al año y por lo demás trabajas con el coche en el suelo, no necesitas una elevación fija. Un gato de carretilla y unos caballetes lo cubren del todo, y la regla es corta: se eleva para subir, se trabaja sobre acero.

En cuanto las ruedas salen del coche más a menudo, merece la pena mirar la segunda parte de este trabajo. El montaje y el equilibrado están en desmontadoras de neumáticos y hay que planificarlos, en cuanto a sitio, junto con la elevación, no uno detrás de otro.

En el orden del montaje, la elevación pocas veces va la primera. Primero van superficie, luz, corriente y agua, luego el prelavado, después la técnica que mueve coches y ruedas. El resumen de todos los bloques lo encuentras en equipamiento de taller.

Y cuando toque decidir: mándanos los tres números de esta página, altura libre, montaje del suelo y coche más pesado, junto con una foto del sitio. Te decimos qué tipo entra en tu espacio, y con la misma claridad cuándo un gato de carretilla es, para tu caso, la respuesta más honesta.