Cura Pneumatici

Cura pneumatici contro UV e ozono, non solo lucentezza

La cura pneumatici a cosa serve davvero? Rimette lo strato protettivo che scherma la gomma da UV e ozono, e intanto dà al fianco una finitura pulita e definita. Da Detailing1 trovi dressing a base acqua per un look satinato, gel siliconici per l'effetto bagnato e sigillanti ceramici per pneumatici che reggono più lavaggi.

La cura pneumatici sono dressing, gel e sigillanti per il fianco di uno pneumatico. Integrano le sostanze protettive che il produttore inserisce nella mescola di gomma e che negli anni si esauriscono: cere contro le screpolature da ozono, nerofumo contro i raggi UV. Il rincalzo si vede come un fianco colorato in modo uniforme, senza velo grigio. A seconda del legante la finitura va dal satinato opaco all'effetto bagnato lucido.

• La gomma invecchia da fuori, non da dentro. I raggi UV spezzano le catene polimeriche in superficie, l'ozono attacca i doppi legami nella gomma. Vanno avanti tutti e due anche quando l'auto sta solo ferma. Per te vuol dire: il posto al sole costa al fianco più dei chilometri in autostrada.
• La patina marrone è protezione, non sporco. Le cere in mescola migrano da sole in superficie e lì formano una barriera contro l'ozono. Il settore lo chiama affioramento. Chi toglie quella patina e non rimette niente, priva la gomma proprio della barriera che la salva dalle screpolature.
• Il legante decide lucentezza e durata. I polimeri a base acqua asciugano satinati e restano sul fianco. Gli oli siliconici danno l'effetto bagnato e restano mobili. I sigillanti ceramici reggono più lavaggi. Tre strade, tre risultati, e solo una si sposa con quello che cerchi.

Quello che vediamo ogni giorno: Da noi arrivano spesso domande su colature marroni che due giorni dopo l'applicazione scendono lungo il fianco e finiscono sul sottoporta. Non è un prodotto scadente, è eccesso. I gel siliconici restano oleosi, e quel che non entra nella gomma la forza centrifuga lo spinge fuori alla prima pioggia. Stendi sottile, lascia sfiatare lo strato dieci minuti e poi ripassa tutto il fianco ancora una volta con un applicatore asciutto. Quello che resta sulla spugna sarebbe finito altrimenti sulla tua vernice.

Perché la gomma dello pneumatico invecchia anche se sta solo ferma

Uno pneumatico non perde elasticità prima di tutto per l'usura, ma per due attacchi che vengono dall'aria: raggi UV ad alta energia e ozono.

La mescola è gomma naturale e sintetica, reticolata con zolfo e caricata di nerofumo. I doppi legami nelle catene di gomma sono il punto debole. Tengono il materiale elastico, e sono allo stesso tempo il punto dove la chimica attacca da fuori.

I raggi UV portano abbastanza energia da tagliare quelle catene. Si chiama foto-ossidazione: i frammenti si legano all'ossigeno, il materiale diventa più duro e fragile. Lo senti quando un fianco vecchio non cede più sotto il pollice, ma risulta opaco e ruvido.

L'ozono lavora più in silenzio. La molecola si aggancia a un doppio legame e lo spacca. Se in quel punto la gomma è in tensione, si fessura proprio lì, sempre di traverso rispetto alla direzione di trazione. Queste screpolature da ozono corrono fini e parallele sul fianco e sono il classico reperto su un'auto che sta molto ferma. Nel quotidiano vuol dire: lo pneumatico ha ancora battistrada ed è comunque finito, perché il fianco non regge più il lavoro.

Il nerofumo nella mescola è la prima linea di difesa. È nero pieno perché ingoia praticamente tutti i raggi UV prima che arrivino alle catene polimeriche. Proprio per questo uno pneumatico ha il colore che ha, e non quello della gomma grezza. Tradotto: qui il colore è funzione, non design.

Quello che vediamo ogni giorno: i fianchi più vecchi stanno di rado sulle auto con più chilometri. Sono le seconde auto e le auto stagionali che nove mesi l'anno stanno fuori nello stesso posto. Movimento e calore ridistribuiscono di continuo le sostanze protettive nel materiale, lo stare fermi no.

La patina marrone sul fianco non è sporco

Dopo ogni lavaggio torna, e molti la leggono come sudiciume che trasuda dallo pneumatico. In realtà è l'opposto.

I produttori di pneumatici mescolano cere protettive e antiozonanti direttamente nella gomma. Queste sostanze sono solo in parte solubili nella gomma, quindi migrano da sole verso l'esterno. In superficie si raccolgono in una patina sottile che intercetta l'ozono prima che raggiunga i doppi legami del materiale.

Affioramento lo chiama il settore, blooming in inglese. La patina appare dal grigio al brunastro perché le cere si ossidano all'aria e legano polvere. Per te vuol dire che lo scolorimento è la prova che il meccanismo di protezione dello pneumatico lavora ancora e fornisce rincalzo. Uno pneumatico che dopo il lavaggio non affiora più per niente ha esaurito in gran parte la sua riserva di cere.

Così due obiettivi si scontrano. Sul piano estetico vuoi via la patina, perché rende il fianco opaco e macchiato. Sul piano tecnico è una barriera che non dovresti togliere senza sostituirla. Il compromesso: toglierla e, nella stessa passata, mettere uno strato di cura al suo posto.

Non ogni scolorimento è affioramento. Un bianco latteo subito dopo il lavaggio arriva di solito da un detergente fortemente alcalino rimasto troppo a lungo sul fianco asciutto. Una lucentezza a striature che sta solo a chiazze, invece, è il resto di un vecchio strato siliconico consumato in modo disomogeneo.

Quello che da Detailing1 vediamo di continuo: gli pneumatici prendono settimana dopo settimana lo stesso detergente universale aggressivo del passaruota e del sottoporta. Così la patina protettiva non ha mai il tempo di riformarsi. Due o quattro volte l'anno una rimozione a fondo e poi la cura bastano e avanzano, nel mezzo basta lo shampoo.

A base acqua o siliconico, opaco o effetto bagnato

Ogni cura pneumatici posa uno strato sul fianco, e il legante che contiene decide look, durata e comportamento in schizzo.

I dressing a base acqua lavorano con emulsioni di polimeri. Dopo lo sfiato resta sulla gomma una patina soda e asciutta che non migra più e quindi non schizza sulla vernice. La finitura è dal satinato al setoso, cioè il look di uno pneumatico appena uscito di fabbrica invece che di uno bagnato. Per te rende soprattutto il giorno dopo, quando il sottoporta resta pulito.

I prodotti siliconici puntano sul polidimetilsilossano, un olio con una struttura portante di silicio e ossigeno. Resta mobile, si posa come uno specchio chiuso su ogni rilievo del fianco e rimanda la luce in modo diretto. Da qui l'effetto bagnato. In pratica l'effetto c'è subito, e l'eccesso va tolto.

La forma decide il controllo. Un gel come il Meguiars GOLD CLASS Endurance Tire Gel lo metti con l'applicatore proprio dove serve. Una schiuma come il Meguiars Ultimate Insane Shine Tire Foam si distribuisce da sola, e uno spray come il Meguiars Ultimate Insane Shine Tire Spray è la via più rapida al volo.

Il gruppo più durevole sono le cure pneumatici ceramiche. Legano biossido di silicio nello strato, così la patina indurisce di più e regge più lavaggi invece di andarsene alla prima schiuma. Il Meguiars Hybrid Ceramic Tire Shine e il Meguiars Ultimate Insane Shine Tire Coating stanno in questo gruppo.

Un po' fuori riga sta il SONAX XTREME Ceramic Reifen+FelgenDetailer Quick-Detailer. Tratta pneumatico e cerchio nella stessa passata ed è quindi più il ravvivante dopo il lavaggio che il fondo. Per il lato cerchio di questo lavoro vale anche un'occhiata alla protezione cerchi.

Prima pulisci, poi curi, altrimenti non tiene niente

Uno strato di cura aderisce solo su gomma nuda. Sulla vecchia patina di affioramento resta appoggiato sopra, senza presa, e dopo due lavaggi è di nuovo sparito.

Lo pneumatico va prima della vernice, perché spazzolando schizza tutto. Il SONAX XTREME Reifen+KunststoffReiniger detergente pneumatici & plastiche scioglie patina di cera, polvere dei freni e sporco stradale in una passata, e intanto lavora anche sulle plastiche nere intorno alla ruota.

La spazzola fa la differenza. Spruzzi, lasci agire un attimo e poi lavori la struttura del fianco con setole medio-dure. La schiuma intanto si colora di marrone. Se alla seconda passata resta bianca, la patina è via e la superficie prende la cura. È l'unico test affidabile che hai senza strumento, e ti costa trenta secondi.

Poi risciacqui e lasci asciugare. Su un fianco bagnato ogni dressing si diluisce e asciuga a macchie. Dieci minuti d'aria bastano in una giornata calda, nel dubbio ripassi al volo il fianco con un vecchio panno in microfibra.

Si applica con un applicatore in spugna, non a mano libera dal flacone. Altrimenti il nebulizzato finisce su vernice, disco freno e canale del cerchio. I pad giusti li trovi sotto applicatori. Sottile e uniforme batte carico, perché una seconda mano resta possibile anche dieci minuti dopo.

Dal quotidiano Detailing1: la prima volta, quattro pneumatici pulizia inclusa ti prendono sui quaranta minuti. La terza volta sono quindici, perché la sequenza spruzza, spazzola, risciacqua e stendi ormai è a posto. Quel salto di tempo fa parte del gioco e non è segno di scarsa manualità.

Sul battistrada non va la cura pneumatici

Il confine di questa categoria passa sulla spalla dello pneumatico. Tutto ciò che guarda verso terra resta non trattato, e questo senza eccezioni.

I dressing lavorano con oli e polimeri che abbassano l'attrito. Sull'area di contatto tra gomma e asfalto è proprio quell'attrito che ti frena e ti tiene in curva. Una patina lì allunga lo spazio di frenata, soprattutto sul bagnato e nei primi chilometri. Lo pneumatico intanto sembra del tutto normale, ed è proprio questo che rende questo errore così sgradevole.

Il fianco finisce sul bordo dove comincia la spalla del battistrada. Lavora fin lì e non oltre. Se spruzzando qualcosa finisce comunque sul battistrada, lo togli con un panno umido prima che asciughi.

Quello che a questa categoria proprio non chiediamo: le screpolature da ozono già visibili non se ne vanno più. Nessun dressing chiude una crepa nella gomma, al massimo la scurisce e la rende più difficile da notare. Linee fini di traverso sul fianco sono un caso da controllo di età e stato, non da cura.

Allo stesso modo la cura pneumatici non sostituisce il lavaggio. Uno strato di lucido su uno pneumatico non pulito chiude lo sporco sotto e dopo due giorni sembra peggio di prima. È il motivo più frequente per cui qualcuno giudica scadente un prodotto in sé buono.

E un punto sull'impianto frenante: su dischi e pinze non va niente di questa categoria. Tieni l'applicatore piatto contro il fianco invece di spruzzare a distanza. Tutto quello che gira intorno a pneumatico e cerchio lo trovi raccolto sotto pneumatici e cerchi.

Quale cura pneumatici va bene per la tua auto

Tre domande portano alla risposta: quale finitura vuoi vedere, quanto spesso lavi, e quanto tempo ha davanti il lavoro. Dopo queste tre risposte la gamma si ordina da sola.

Se vuoi che lo pneumatico sembri nuovo e non oliato, prendi un prodotto con finitura da opaca a setosa. Il GYEON Q²M TireExpress è qui la scelta ovvia e perdona anche una distribuzione un po' disomogenea, perché in fase di sfiato si riprende.

Vuoi l'effetto bagnato che rende nelle foto, la strada passa per un gel. Il Meguiars GOLD CLASS Endurance Tire Gel e il Meguiars ULTIMATE "Insane Shine" Tire & Trim Gel danno esattamente quello, e il secondo intanto serve le plastiche nere su paraurti e passaruota.

Chi lava ogni due settimane, con uno strato classico perde in fretta la voglia. Allora conviene il gruppo ceramico: il Meguiars Hybrid Ceramic Tire Shine per l'applicazione veloce, il Meguiars Ultimate Insane Shine Tire Coating per la durata più lunga di questo scaffale.

Per il giro veloce prima di un appuntamento, quando manca il tempo per spazzola e applicatore, uno spray è la risposta onesta. Il Meguiars Ultimate Insane Shine Tire Spray e il Meguiars Ultimate Insane Shine Tire Foam si sbrigano in cinque minuti. Il risultato tiene meno, e per lo scopo basta.

Il quadro più ampio lo trovi sotto prodotti per la cura, l'attrezzatura giusta sotto applicatori. La cura pneumatici è il passo che fa sembrare finita un'auto pulita. Ed è al tempo stesso l'unico che, di sfuggita, conserva il materiale invece di servire solo l'estetica.