Le gomme marroni non sono sporche, è la protezione che lavora

Lavi la macchina, i cerchi brillano, e due settimane dopo quel velo bruno-rossastro è di nuovo sul fianco. La maggior parte a quel punto ci passa un altro strato di lucidante gomme e non capisce perché torni ancora più in fretta. Ma quel velo non è sporco che arriva da fuori. Esce dalla gomma stessa, ed è il motivo per cui dopo cinque anni il fianco non ha ancora una crepa. La cura delle gomme non parte dal flacone, parte dal capire cosa hai davanti.

In chimica dei polimeri quell'imbrunimento si chiama blooming ed è la traccia visibile di una protezione antiozono che migra dalla gomma verso la superficie. Puoi e devi lavarla via, ma non ogni settimana. Chi pulisce troppo spesso e troppo aggressivo brucia in anticipo la riserva di protezione dello pneumatico.

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La fine estate spinge il blooming al picco dell'anno

Ozono, calore e UV sono i tre motori dietro un fianco marrone, e ad agosto girano tutti e tre al massimo insieme. Nelle aree urbane trafficate l'ozono al suolo sale a 100-200 ppb nelle giornate estive calde, mentre in una giornata invernale mite ne hai solo una frazione.

Il calore agisce due volte. Accelera la reazione in superficie e allo stesso tempo allarga gli spazi molecolari nella gomma, così i protettivi diffondono verso l'esterno più in fretta. Un'auto parcheggiata al sole pieno per tutta l'estate suda via la sua protezione molto più in fretta di una all'ombra o sotto un carport.

È esattamente per questo che a fine agosto le gomme spesso stanno peggio che ad aprile, anche se nel frattempo l'auto è passata più volte al lavaggio. Anche la domanda segue lo stesso ritmo: nei dati di ricerca tedeschi "cura gomme" resta nove settimane a zero interesse misurabile e poi sale per tre settimane di fila. Il secondo picco dell'anno cade regolarmente a ottobre e novembre, cioè in pieno cambio gomme.

Quanto la gomma sia sensibile all'ozono lo dice la norma di prova. Secondo ISO 1431 e ASTM D1149 i provini stanno da 24 a 168 ore sotto 50 pphm di ozono a 40 °C, cioè 500 ppb, due-cinque volte una giornata estiva calda. Solo che la gomma naturale non protetta sotto trazione forma le prime microfessure già intorno ai 30 ppb. Fra "fuori, nell'uso di tutti i giorni" e "inferno da laboratorio" c'è meno distanza di quanto la parola norma faccia pensare.

Per questa settimana si aggiunge un motivo pratico. Oggi qui a Nordhorn è coperto e asciutto, da venerdì arriva la pioggia. Se i fianchi volevi comunque farli per bene, la finestra asciutta è adesso, non nel weekend. Un dressing gomme ha bisogno di asciutto per reticolare, e la gomma bagnata non prende nessun polimero.

Il 6PPD migra fuori, si ossida e diventa marrone

Nel fianco dello pneumatico ci sono tra 3 e 7 parti per cento di gomma di 6PPD, un antiozonante volutamente non vulcanizzato nel reticolo. Deve restare mobile. Quando l'ozono tocca la superficie, questa molecola reagisce milioni di volte più in fretta dei doppi legami della gomma e si sacrifica al posto loro.

Tradotto: lo pneumatico ha un anodo sacrificale chimico integrato, come un boiler ha la barra di magnesio che si corrode al posto del serbatoio. Quando il 6PPD in superficie si consuma, nasce un gradiente di concentrazione verso l'interno e altro materiale fresco sale a rimpiazzarlo. È proprio quel rifornimento, il blooming. Cosa significa per te: finché il fianco diventa marrone, la difesa funziona.

Il colore arriva solo al secondo passaggio. Il 6PPD, in origine grigio-nero, si ossida in superficie in 6PPD-chinone, e quel prodotto di degradazione porta una struttura ad anello che assorbe molta luce. Da lì nasce quel tipico tono bruno scuro-rossastro.

Che tu lo veda solo sul fianco e mai sul battistrada ha una ragione meccanica. Nel battistrada c'è esattamente lo stesso 6PPD, ma lì l'asfalto smeriglia via i residui marroni in continuazione, prima che diventino visibili. Il fianco non struscia da nessuna parte, quindi lo strato si accumula indisturbato per settimane.

Di rimando questo spiega anche perché un'auto che macina chilometri fa più blooming di una ferma. La flessione del fianco a ogni giro di ruota fa da pompa molecolare e spinge i protettivi ancora più fuori. Dopo un lungo tratto in autostrada col caldo l'effetto è al massimo.

Il rovescio tocca le auto in rimessaggio. Se un'auto passa l'inverno ferma, quella pompa manca del tutto. Il 6PPD superficiale a un certo punto reagisce completamente, e senza flessione dagli strati profondi non sale quasi nulla. Resta solo la seconda linea di difesa, le cere paraffiniche e microcristalline che bloccano l'ozono in modo puramente fisico. Portare fuori un'auto da rimessaggio ogni qualche settimana per scaldarla non è quindi superstizione, è semplicemente rifornimento per il fianco.

E sì, anche il nero è chimica: nella mescola ci sono 30-50 phr di nerofumo, meno per l'estetica che per il rinforzo e come assorbitore UV. Quando una gomma diventa grigio cenere non stai guardando un colore sbiadito, stai guardando una matrice da cui proprio quel nerofumo sta uscendo.

Marrone, bianco e grigio cenere sono tre diagnosi diverse

Prima di prendere in mano qualunque flacone, vale la pena guardare da mezzo metro. Sul fianco si vedono tre quadri che chimicamente si comportano in modo del tutto diverso, e che quindi si trattano in modo diverso.

Marrone o bruno-rossastro è il blooming da antiozonante descritto sopra, ed è il caso buono. Quello strato è morto, è materiale già sacrificato, e può andarsene. Un velo biancastro, lattiginoso e polveroso viene invece dalle cere paraffiniche e microcristalline mescolate nello pneumatico come seconda barriera antiozono, puramente fisica. Cristallizzano in superficie e formano una pellicola che si vede benissimo su un'auto ferma da tanto. Anche quello è innocuo.

La terza diagnosi è quella seria. Grigio cenere, secco e con fini screpolature a rete vuol dire che il sistema di protezione interno è finito. A quel punto l'ozono attacca la gomma nuda direttamente, le catene polimeriche si rompono, e il nerofumo incorporato che dà il nero esce dalla matrice distrutta.

A differenza del blooming, quello stato è irreversibile. Nessun detergente e nessun dressing lo recupera, e da lì in poi la gomma è un tema di sicurezza, non di estetica. Coprire screpolature grigie con altro dressing significa solo comprare tempo sull'unico componente che collega la tua auto alla strada. Due diagnosi su tre chiedono quindi una spazzola, la terza chiede un appuntamento dal gommista.

Sciogliere in alcalino, togliere a spazzola, finché la schiuma resta bianca

Lo shampoo auto fallisce puntualmente su un blooming forte, e non è colpa dello sfregamento ma della solubilità. Il 6PPD-chinone è praticamente insolubile in acqua e fortemente lipofilo, si lega più volentieri a strutture organiche che all'acqua. Uno shampoo a pH neutro con tensioattivi delicati lì non ha nessuna leva.

Quello che funziona è il campo alcalino. Gli ioni idrossido saponificano i residui organici, e i tensioattivi incapsulano le molecole staccate in micelle, così diventano risciacquabili. Il SONAX XTREME Reifen+KunststoffReiniger 750 ml secondo la scheda di sicurezza sta a pH 10-11 ed è costruito come soluzione acquosa di tensioattivi con alchilpoliglucosidi. È esattamente il corridoio giusto qui.

Molto lontani da lì stanno i pH 12,5-13 di un concentrato pro come il Koch-Chemie Green Star "Gs". Quello lo consigliamo per vano motore e pavimenti, non per il giro gomme settimanale. Più soda qui non stacca più blooming, ti costa solo più riserva di protezione.

I detergenti cerchi acidi sono il cantiere sbagliato. Sono forti contro lo sporco inorganico come polvere di freno incrostata e contaminazione ferrosa, e quale pH giochi quale ruolo sul cerchio l'abbiamo spiegato nella nostra guida ai detergenti cerchi. Contro uno strato organico di chinone e cera sulla gomma non fanno nulla, e con tempi di posa lunghi gli acidi forti attaccano anche plastificanti e valvole in gomma.

Senza meccanica comunque non si va da nessuna parte. Il fianco è microporoso e porta rigature, codici DOT e lettere in rilievo dove il materiale ammorbidito si annida. Spruzzare e risciacquare senza contatto qui non porta a niente. La GYEON Q²M TireBrush ha setole rigide ma rispettose del materiale proprio per questo, e insieme al blooming tira fuori dalla struttura anche i vecchi residui di dressing.

Nell'esecuzione è l'ordine a decidere. Il detergente va sulla gomma asciutta o al massimo leggermente umida, non bagnata: una gomma bagnata diluisce subito il prodotto e dal primo spruzzo lavori a metà concentrazione. Per questo lavoro i concentrati li diluisci fra 1:3 e 1:5, i detergenti gomme pronti all'uso si passano puri.

Il tempo di posa sta fra 20 secondi e massimo due minuti a seconda della temperatura. Non deve asciugare nulla, e non è formalismo: al sole o su una gomma calda l'acqua evapora in un lampo, la concentrazione alcalina in superficie schizza su e lascia su gomma e cerchio macchie che non vengono più via. Quindi ombra, ruota fredda, e meglio due passate corte che una lunga.

Il miglior indicatore di avanzamento non costa niente. Mentre spazzoli, la schiuma bianca vira subito al marrone o al giallastro: è il chinone staccato. Ripeti spruzzare, spazzolare e risciacquare finché la schiuma resta bianca. Su una gomma che per una stagione è stata solo lavata insieme all'auto, sono realisticamente tre-cinque passate. Dopo il fianco sembra prima opaco e spento, ed è esattamente così che deve essere: gomma nuda, sgrassata.

Lavora per quarti attorno alla gomma invece di spruzzare tutto e poi spazzolare. Spruzzi un quarto, ci lavori con pressione, passi al successivo. Così nessun tratto resta fermo tanto da asciugare, e vedi quarto per quarto se la schiuma si colora ancora. Sul bordo del cerchio togli pressione, lì di meccanica non serve.

Sui rimedi casalinghi più cercati in rete, un giudizio onesto: il detersivo per piatti sgrassa, sì, ma è aspecifico e con circa pH 7 è troppo debole per il chinone. Olio, vaselina o spray al silicone da ferramenta scuriscono il fianco per un po', restano unti e poi trattengono ogni granello di polvere di freno. Provarli una volta non è un dramma, come routine sono la variante più cara.

Sgrassare troppo spesso ti costa anni di vita della gomma

Qui il consiglio corrente si ribalta. La quantità di 6PPD nello pneumatico è finita, fra 3 e 7 phr, e viene fissata in produzione: rabboccarla non si può. Chi ogni settimana passa sul fianco con sgrassanti aggressivi o prodotti a solvente non toglie l'antiozonante solo in superficie, accelera in modo permanente la sua migrazione dall'interno.

La riserva si svuota allora anni prima del limite di usura meccanica. Quello che segue è la terza diagnosi di sopra: grigio cenere, secca, screpolata, e su una gomma che ha ancora battistrada in abbondanza. Continental avverte esplicitamente nelle sue note tecniche contro i solventi petrolchimici sullo pneumatico, perché dilavano le cere protettive e gli antiozonanti e possono penetrare negli strati profondi.

Che l'industria qui non abbia margine lo dice lei stessa. L'associazione americana del pneumatico USTMA, in cui stanno fra gli altri Bridgestone, Continental, Goodyear, Michelin e Pirelli, mette nero su bianco che oggi non esiste un'alternativa commercialmente disponibile al 6PPD con protezione paragonabile. Per questo sta praticamente in ogni gomma stradale. Chi vuole la gomma stabilmente senza marrone, di fatto chiede meno protezione dall'ozono.

Questo risponde anche a una delle domande più cercate sul tema: la cura gomme contro le crepe non esiste. Un dressing mette sopra una barriera UV e rallenta il degrado, ma una crepa è una catena polimerica rotta. Non si richiude. La cura è prevenzione, non riparazione.

In pratica: la pulizia profonda con spazzola e detergente alcalino va fatta ogni due-tre mesi, volentieri agganciata al cambio gomme stagionale. In mezzo basta il lavaggio normale con shampoo e guanto, per togliere sporco stradale e polvere di freno prima che il calore dei freni li incrosti.

Altri due errori li vediamo di continuo. Il primo è il dressing su una gomma non pulita o umida: il vecchio strato di chinone e silicone fa da distaccante, il prodotto nuovo non lega e al primo giro di ruota vola via come tire sling sul parafango appena lucidato.

Il secondo è il prodotto sul battistrada. Sia i composti al silicone che quelli a base acqua abbassano sensibilmente il coefficiente d'attrito sull'asfalto, e in moto è un rischio di caduta, in auto è una questione di spazio di frenata. Se per sbaglio ci finisce qualcosa, lo lavi via con detersivo per piatti e acqua calda prima di muovere il veicolo.

La base acqua tiene lontano il velo più a lungo del silicone

Dopo la pulizia il fianco è aperto e scoperto, e la scelta del dressing decide quanto in fretta torna il marrone. La frase che gira sui forum, che il silicone provochi il blooming, chimicamente non regge. Il silicone non ossida nessun 6PPD. L'effetto è un altro ed è comunque reale.

Gli oli siliconici a solvente come il polidimetilsilossano sono troppo grandi come molecola per penetrare, quindi formano una pellicola sulla superficie, e quella pellicola non indurisce mai del tutto. Resta appiccicosa, e su un fianco appiccicoso si attacca ogni polvere di freno, ogni granello di sabbia, ogni sporco stradale. La gomma non diventa marrone dall'interno, è semplicemente incrostata da fuori. All'occhio le due cose sono identiche, ed è per questo che il mito regge così bene.

Le emulsioni polimeriche e acriliche a base acqua fanno il contrario. Entrano nei micropori, l'acqua evapora, e i polimeri reticolano in uno strato asciutto e non appiccicoso, con finitura dal satinato all'opaco. Il GYEON Q²M TireExpress 500 ml è costruito così e tiene tre-quattro settimane, senza striature.

Se pesi di più la protezione UV e antiozono della finitura, il Dr. Wack P21S "Reifen-Glanz" 400 ml ti serve bene, e una bomboletta copre fino a 35 gomme secondo il produttore. Se il tuo fianco finisca satinato o lucido è questione di gusto, che ieri abbiamo smontato nel nostro confronto fra i due schieramenti di finitura. Tutta la scelta sta nella categoria cura gomme.

Nella stesura vale sottile e uniforme con un applicatore, non abbondante direttamente dal flacone. Dopo cinque-quindici minuti passi una microfibra asciutta una volta sul fianco e togli l'eccesso che altrimenti finisce dopo sulla vernice. Poi l'auto resta ferma almeno dieci-trenta minuti, meglio una notte, prima di tornare in autostrada.

Quello che vediamo ogni giorno: Abbiamo preso l'abitudine di agganciare il giro gomme al cambio stagionale invece che al lavaggio. Due volte l'anno tiri il fianco con spazzola e detergente alcalino finché la schiuma resta bianca, poi lo sigilli con un prodotto a base acqua, e in mezzo solo shampoo. Suona come meno cura di quanto la gente si aspetti, ed è esattamente lì il punto: l'errore più caro su un fianco non è la trascuratezza, è l'eccesso di zelo. Una gomma ancora morbida a otto anni ha distribuito il suo 6PPD su otto anni, invece di farselo lavare via in due stagioni.