Il colore del pad non ti dice la durezza

La domanda che ci arriva più spesso prima della prima lucidatura a macchina sembra innocua: il pad lascia ologrammi sul nero? La risposta onesta non dipende dal pad da solo, ma dall'accoppiata fra durezza del pad e durezza della vernice. E quella dal colore non la leggi. Il rosso da un produttore vuol dire taglio grosso, da quello dopo finitura. Se ti fidi del codice colore, prima o poi ti mangi il trasparente.

Un pad trasferisce l'energia della macchina all'abrasivo del polish. Più il pad è duro, più quella strada è diretta e più trasparente se ne va. Quale durezza sia giusta lo decide la vernice, non il colore della confezione.

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Il taglio lo decide il pad, non il polish

Lo stesso polish su un pad duro asporta molte volte quello che tira via su un pad morbido. Il pad è il supporto che spinge l'abrasivo dentro la vernice, e la sua durezza a compressione decide quanta di quella spinta arriva a destinazione.

In fisica è un bilancio di energia. Una struttura rigida in poliuretano sotto pressione cede pochissimo: rotazione e oscillazione della macchina arrivano all'abrasivo quasi senza perdite. Una spugna morbida invece fa da molla, e buona parte dell'energia cinetica si perde nella compressione del pad prima ancora che l'abrasivo tocchi la vernice. Per questo un pad morbido leviga la superficie più di quanto asporti materiale.

Quanto materiale hai a disposizione è la seconda metà del conto. Su un'auto di serie l'intero pacchetto vernice sta da 80 a 160 micrometri, e di questi solo da 30 a 60 micrometri sono trasparente. Quello è l'unico strato che puoi lucidare. Una passata di finitura in un solo step porta via di norma da 1 a 3 micrometri, una correzione a due step fra cut e finish arriva a 3 fino a 6 micrometri. Tutto quello che supera 8 micrometri per passata sta a livello di carteggiatura a umido, e nella pratica è un campanello d'allarme.

La conseguenza rassicurante: lavorando pulito, sotto i 3 micrometri per correzione, un'auto regge dalle cinque alle dieci lucidature a macchina in tutta la sua vita. Quella scomoda: se a ogni passata prendi il pad più duro, quel budget lo bruci in una frazione del tempo. L'abbiamo messo nero su bianco quando ci siamo chiesti quanto trasparente hai davvero a disposizione quando lucidi via i graffi.

Spugna, lana e microfibra tagliano in quest'ordine

Le tre famiglie di materiale non si distinguono per sfumature, ma alla radice. La lana taglia nel modo più aggressivo, la microfibra sta nel mezzo, la spugna è l'unico vero tuttofare per le orbitali.

La spugna è una struttura in poliuretano il cui comportamento dipende dalla struttura delle celle. Le spugne a celle aperte, reticolate, non hanno più membrane fra una cella e l'altra. Sono più flessibili, resistono meglio agli strappi e sotto forza centrifuga lavorano come una pompa: tirano dentro aria fresca e portano fuori il calore d'attrito. Le spugne a celle chiuse tengono il polish in superficie, all'inizio danno più taglio, in cambio si saturano prima e trattengono calore. La durezza i produttori la esprimono con durezza a compressione e densità delle celle. ZviZZer dichiara per i suoi Thermo-Pad 18 kilopascal a 22 fino a 23 celle per centimetro nella versione dura e 4 kilopascal a 25 fino a 26 celle per centimetro nel pad da finitura ultramorbido.

La lana lavora con fibre che entrano nelle valli dei graffi come micro-utensili da taglio. La classica lana d'agnello ritorta, con fibre intorno ai 35 millimetri, va montata sulla rotativa. Per l'orbitale c'è la lana ibrida a pelo corto, circa 15 millimetri di fibra, intessuta su una base in spugna che smorza e chiude con molti meno ologrammi. Quanto sia netta la differenza SONAX lo scrive direttamente sulla confezione: il SONAX PROFILINE LammwollPad sulla scala interna da sei livelli è dato Cut 5 e Gloss 3, il SONAX PROFILINE SchaumPad hart invece Cut 4 e Gloss 5. Più taglio, meno finitura, nero su bianco.

La microfibra mette insieme le due cose e le paga in calore. Ogni singola fibra porta abrasivo, la superficie di contatto è enorme e l'attrito sale di conseguenza. Perché sotto questo carico il tessuto non si stacchi dal velcro, produttori come Rupes iniettano resina poliuretanica liquida fra il supporto e il tessuto invece di incollare. Su vernici dure o trascurate da tempo la microfibra è la scelta più efficiente sull'orbitale.

Il rosso di Koch-Chemie non è il rosso di ZviZZer

Per le spugne da lucidatura non esiste una norma DIN né una ISO. Ogni produttore assegna i colori come vuole, e i sistemi si contraddicono da un capo all'altro del mercato. Ed è proprio qui che casca l'errore da principiante più caro di tutti: il cambio di marca.

Produttore	Taglio grosso	Medio	Finitura
Koch-Chemie	Rosso	Giallo, arancione	Viola, verde
ZviZZer	Blu, rosso	Arancione	Giallo, verde
Rupes	Blu	Verde, giallo	Bianco
SONAX	Rosso	Verde	Grigio

Il blu da ZviZZer è il pad più duro a catalogo e da Rupes il taglio più grosso, mentre lo stesso colore in altre linee sta all'estremo opposto, quello della finitura. Il verde da ZviZZer e Koch-Chemie è il pad più morbido, da SONAX invece è la via di mezzo. Se passi da un sistema all'altro e usi il colore come bussola, nel dubbio sbagli di due gradini.

Anche dentro la stessa marca conviene guardare la scheda tecnica invece del cartone. Koch-Chemie riporta in una specifica per il Koch-Chemie Fine Cut Foam Pad "Gelb" (2024) durezza a compressione 17 e abrasività 9 — e gli stessi due valori compaiono altrove per il ben più aggressivo Koch-Chemie Heavy Cut Foam Pad "Rot" (2024). Contraddizioni del genere nelle carte dei produttori sono il vero motivo per cui alla fine decide sempre la zona di prova, mai la tabella.

Il secondo valore che quasi tutti saltano è il diametro rispetto al platorello. Il SONAX PROFILINE SchaumPad hart con i suoi 165 millimetri di pad è pensato per platorelli da 125 a 150 millimetri, il LammwollPad con 133 millimetri per un platorello da 125. Questa maggiorazione è voluta: il bordo che sporge ammortizza sugli spigoli e tiene il platorello lontano dalla vernice.

E la misura del pad segue la macchina, non il danno. Su un'orbita lunga da 21 millimetri i pad grandi rendono di più, perché a parità di tempo coprono più strada sulla superficie. Con orbite da 12 a 15 millimetri i pad da 125 restano molto più controllabili, perché la rotazione si pianta meno spesso su spigoli e bombature. Su montanti A, calotte degli specchietti e prese d'aria non si scappa dai 75 fino a 80 millimetri: un pad grande scavalca i raggi stretti e lavora solo sugli spigoli in rilievo, mentre i difetti negli avvallamenti restano intatti.

Prima la zona di prova, poi tutta l'auto

La regola d'oro della correzione vernice si chiama Least Aggressive First. Non parti apposta dal pad più duro, ma dalla combinazione più delicata che potrebbe plausibilmente togliere il difetto, e sali di livello solo se il risultato te lo chiede.

In pratica funziona così: delimiti col nastro una zona di circa 40 per 40 centimetri su una parte orizzontale, così ti resta uno stacco netto verso la vernice non trattata. Poi un pad medio con un polish medio, tre o quattro passate incrociate a una velocità del braccio da 2 a 3 centimetri al secondo, tre o quattro gocce di polish grandi come un pisello sul pad. Dopo passi la zona con alcol isopropilico, senza eccezioni, perché gli oli lucidanti del polish mascherano i graffi fini. Solo la vernice sgrassata sotto una lampada d'ispezione potente ti dà il risultato onesto.

Se il difetto resta, alzi un solo parametro alla volta: prima il pad più duro con lo stesso polish, poi il polish più aggressivo, al limite microfibra o lana. Se il difetto è sparito e la vernice resta lattiginosa, la combinazione era troppo grossa per la finitura e ci attacchi una seconda passata, morbida. Sulla pressione, in orbitale il corridoio va da 6 a 8 chilogrammi per il cut, in rotativa bastano il peso proprio fino a 3 chilogrammi. Un metro utile senza bilancia: il pad va schiacciato al massimo a metà della sua altezza, meglio a un terzo.

Quello che manca in quasi ogni guida è la temperatura. Da 60 a 70 gradi Celsius il trasparente diventa termoplastico, si attacca al pad, lo satura e ti risponde con ologrammi e velo grigio. Sui pezzi in plastica verniciata la cosa è più critica che sulla lamiera, perché la plastica il calore non lo smaltisce, lo accumula — lì il supporto si può deformare e lo strato di vernice staccarsi. Per fare un paragone: una lamiera verniciata di nero sotto il sole pieno supera gli 80 gradi anche senza macchina.

In un giorno come oggi, con 36 gradi di massima e cielo sereno, questo si traduce in una cosa sola: lavori la mattina presto oppure all'ombra. Su una lamiera già calda parti con una lucidatura che ti intasa il pad nel giro di poche sezioni. E lavora la superficie a settori da 40 per 40 fino a 60 per 60 centimetri. I campi più grandi si asciugano prima che tu li abbia finiti.

I nostri pad ordinati per durezza

Nei nostri pad da lucidatura ci sono 67 articoli, e poco più della metà è sempre disponibile. Ordinato per durezza, l'assortimento si riduce a quattro gradini, e quei quattro coprono praticamente ogni livello di difetto.

Per il taglio grosso c'è il Koch-Chemie Heavy Cut Foam Pad "Rot" (2024) in Ø 45mm / 1,7", Ø 76mm / 3", Ø 126mm / 5" e Ø 150mm / 6". Nelle recensioni verificate su Trusted Shops chi lo compra lo descrive come un pad molto duro per polish grossi, che toglie i graffi profondi senza tentennare e dura a lungo. Sullo stesso gradino lavora il SONAX PROFILINE SchaumPad hart in Ø75 mm e Ø150 mm, con il valore di Cut 4 a Gloss 5 dichiarato dal produttore, quindi molto più amico della finitura della lana pura.

La via di mezzo la occupa il Koch-Chemie Fine Cut Foam Pad "Gelb" (2024), che gli utenti collocano come pad medio: toglie i graffi leggeri e lascia già una finitura pulita. Per la finitura vera e propria prendi il Koch-Chemie Micro Cut Soft Foam Pad "Violett" (Weich) (2024), che nelle recensioni viene citato esattamente per il lavoro che torna sempre nelle domande dei clienti: togliere gli ologrammi e riportare su la profondità del brillante. In cima all'aggressività sta il SONAX PROFILINE LammwollPad, che va sulla rotativa e dopo chiede una passata di finitura, senza discussioni.

Su tutti i pad del nostro assortimento ci sono 25 recensioni verificate su Trusted Shops, con una media di 4,9. Se parti adesso, non compri un pad per colore: ne prendi da tre a sei dello stesso tipo. Il motivo sta nel prossimo paragrafo, e ha più a che fare con la durata che con la comodità. Macchine e polish adatti li trovi nella nostra categoria Lucidatura.

Il trasparente tedesco vuole durezza, quello giapponese non la perdona

Se da questo testo ti porti via una cosa sola, sia questa: la scelta del pad parte dalla vernice, non dal difetto. Lo stesso identico graffio su una Mercedes chiede un pad diverso da quello che chiede su una Mazda.

I costruttori premium tedeschi montano trasparenti molto duri, in parte reticolati su base ceramica. Sulla scala di durezza a matita i trasparenti automobilistici normali stanno intorno a 2H, i sistemi poliuretanici ad alta reticolazione arrivano a 3H. Se qui parti con un pad morbido da finitura e un polish da taglio, non succede niente: l'energia sparisce nella compressione della spugna. Le vernici giapponesi di Honda, Toyota, Subaru o Mazda si comportano all'opposto. Sono morbide e reagiscono male alle spugne dure e reticolate, perché la struttura in poliuretano lavora già di suo come abrasivo e tira micro-marring nella superficie. Le vernici americane si aprono a ventaglio, da durissime sulla Corvette a morbide sulla Dodge.

Un'eccezione che sfugge sorprendentemente spesso sono i pezzi riverniciati. Il trasparente di fabbrica cuoce intorno ai 140 gradi e reticola al massimo. Una riverniciatura indurisce sull'auto montata a circa 60 gradi e resta molto più morbida. Su una portiera riverniciata ti serve quindi spesso un pad diverso da quello che usi sul parafango accanto. Se lo spessimetro su un pezzo salta di colpo sopra i 150 micrometri, quello è il segnale. Se scende sotto i 90 micrometri, pad heavy cut e lana li metti via prima di rischiare di bucare il trasparente.

Così la domanda sulla lucidatura in un solo passaggio, quella che i clienti ci fanno di continuo, trova una risposta pulita. Se la vernice è dura e il difetto moderato, un pad medio con un polish one-step è la scelta giusta. Se la vernice è morbida, scendi di un gradino, altrimenti tiri fuori proprio gli ologrammi che volevi togliere.

E se il difetto è profondo, il passaggio unico non esiste. Dopo il taglio duro arriva per forza una passata morbida di finitura, altrimenti il velo grigio del primo giro resta lì dov'è. Quali difetti finiscano in quale categoria lo vedi meglio in luce radente. Come si fa sta nel nostro articolo su come riconoscere gli swirl nella vernice.

Detailing1-Insight: Da noi arrivano di continuo richieste come questa: nel pad appena consegnato c'è una crepa sottile, è normale? No, una crepa che arriva dalla fabbrica è un difetto di materiale e torna indietro. Il caso più interessante è la crepa dopo qualche auto, e quella quasi sempre te la crei da solo. Chi tortura un solo pad su un'auto intera lo tiene stabilmente sopra i 60 gradi: la spugna collassa e le pareti delle celle si spaccano. Pad così, dopo due o cinque auto, sono da buttare. Con da tre a sei pad dello stesso tipo a rotazione e una spazzolata dopo ogni sezione, lo stesso pad regge da otto a oltre venti auto. Il test di fine vita dura due secondi: schiacci e molli. Se non torna in forma è finito, per quanto pulito possa sembrare.