Hogedrukreiniger

Zo zet je een hogedrukreiniger op je auto in zonder lakschade

Wat doet een hogedrukreiniger eigenlijk op je auto? Hij spoelt losgemaakt vuil weg — losmaken moet de chemie ervoor doen. Belangrijker dan het aantal bar op de doos zijn opbrengst, spuitafstand en de hoek op de lak. Bij Detailing1 vind je machines en toebehoren van Kränzle en bigboi.

Hogedrukreinigers zijn pompen die leidingwater samenpersen tot 100 tot 200 bar en het via een sproeier als vlakstraal op het oppervlak gooien. Op de auto doen ze de spoelbeurt: ze voeren voorreiniger, schuim en losgeweekt straatvuil af voordat je washandschoen of droogdoek het plaatwerk raakt. Het schoonmaken zelf doet de chemie, de machine zorgt voor de afvoer.

• Liter per uur wint van bar. Een motor op een 230-volt-stopcontact heeft zo'n 3,4 kilowatt tot z'n beschikking, en die verdeelt hij tussen druk en opbrengst. 150 bar bij 10 liter per minuut en 200 bar bij 7,5 liter kosten precies hetzelfde vermogen. Op de lak spoelt de grotere opbrengst meer vuil weg.
• De afstand is de belangrijkste instelling op de machine. Een vlakstraal met 25 graden opening raakt vanaf tien centimeter een smalle baan en verdeelt vanaf dertig centimeter dezelfde energie over de driedubbele breedte. Dertig centimeter is op autolak de basisinstelling, en daar ga je alleen met een goede reden vanaf.
• Contactloos betekent krasvrij. Elke korrel die de spoelbeurt meeneemt, komt niet onder je washandschoen terecht. Precies daar ontstaan swirls, die fijne cirkelvormige krasjes die in strijklicht oplichten. De hogedrukreiniger scheelt je geen wasbeurt, hij haalt de korrel uit de wasbeurt.

Wat we in de praktijk zien: Bij ons komen vaak vragen binnen over matte sluiers en doffe plekken die na het wassen in strijklicht opduiken. Bijna altijd zit hetzelfde stappenplan erachter: het vuil zat vast, de afstand werd verkleind, en op het eind kwam de rotorsproeier eraan te pas. Die roterende puntstraal hoort op klinkers en gevel, niet op gelakt plaatwerk. Blijft een plek na de spoelbeurt nog zitten, dan is het antwoord een tweede ronde met voorreiniger en meer inwerktijd, niet minder afstand. Water met druk is geduldig, blanke lak is dat niet.

De hogedrukreiniger spoelt, hij reinigt niet

Een hogedrukreiniger maakt geen vuil los. Hij voert af wat chemisch al is losgeweekt, en dat doet hij zonder ook maar één keer de lak te raken.

Straatvuil op de lak is een mengsel van stof, bandenslijpsel, remstof, zout en olieachtige resten. Wat het bij elkaar houdt, is het vette deel. Water alleen komt daar niet bij, hoeveel druk je er ook op zet, want water en vet mengen simpelweg niet.

Daarom staat vóór elke spoelbeurt de chemie. Een alkalische voorreiniger breekt de vetfilm open, schuim uit de lans houdt de werkzame stof de nodige minuten op de verticale flank. Pas daarna heeft de waterstraal iets om weg te voeren.

Draai je die volgorde om, dan werk je tegen de natuurkunde in en dat merk je precies waar het pijn doet. Het vuil blijft zitten, de druk gaat omhoog, de afstand krimpt. Aan het eind staat er geen schone auto, maar een doffe plek onder de portierrand.

Wat we in de praktijk zien: de grootste sprongen in resultaat komen bijna nooit van een sterkere machine. Ze komen van een tweede ronde voorreiniger, van vijf minuten meer inwerktijd, en ervan dat het vlak tijdens het opbrengen in de schaduw staat in plaats van in de middagzon.

Daarom vragen we bij beginners eerst naar de chemie en dan pas naar de machine. Een middenklasse koudwatermachine met een goede voorreiniger klopt het twee keer zo dure model dat alleen leidingwater op kaal vuil spuit.

Wateropbrengst wint van druk op autolak

Op elke doos staat het aantal bar groot op de voorkant en de opbrengst klein op de achterkant. Voor het wassen van een auto is die volgorde precies verkeerd om.

Druk is de kracht waarmee een straal het vlak raakt. Opbrengst is de hoeveelheid water die er per uur overheen loopt. Vuil wordt niet stukgeslagen, het wordt weggespoeld, en spoelen is een kwestie van volume, niet van klap.

Beide waarden hangen samen, want ze delen hetzelfde motorvermogen. Als vuistregel: bar maal liter per minuut gedeeld door 600 geeft het hydraulische vermogen in kilowatt. Een huishoudstopcontact zet daar een dak op bij zo'n 3,4 kilowatt, en die grens verschuift geen enkele fabrikant.

In de praktijk betekent dat: een machine met 110 bar en 600 liter per uur spoelt een auto sneller vrij dan een met 160 bar en 380 liter, ook al ziet dat tweede getal er op de doos indrukwekkender uit. Op de lak werk je toch nooit met de volle druk.

De toevoer trekt de volgende grens. Een halfinch tuinslang op een normale huisaansluiting levert grofweg 600 tot 900 liter per uur. Een machine die meer vraagt, trekt lucht aan en begint te klappen. Koop je groot, kijk dan eerst wat de kraan echt geeft.

Reken het verbruik één keer door voordat je voor een grote machine kiest. Acht minuten sproeien bij 500 liter per uur is zo'n 65 liter water voor één rondje om de auto. Bij 1.000 liter per uur is het in dezelfde tijd het dubbele.

Spuitafstand en hoek beslissen over de lak

Twee dingen bepalen wat er echt op het plaatwerk aankomt, en beide heb je zelf in de hand: de afstand van de sproeier tot het vlak en de hoek waaronder de straal aankomt.

De vlakstraal met 25 graden opening is de juiste keuze op een auto. Hij waaiert uit en verdeelt zijn energie over een breedte die met de afstand meegroeit. Vanaf tien centimeter raakt hij een smalle baan hard, vanaf dertig centimeter dezelfde energie over de driedubbele breedte.

Dertig centimeter is daarom de basisinstelling waarmee je een auto benadert. Bij de bodemplaat, in de wielkasten en op de velg mag je dichterbij. Op lak, op glas en op alles wat geplakt is, blijft de afstand staan.

De hoek is de tweede helft van de som. Een straal die loodrecht aankomt, geeft al zijn energie op die ene plek af. Een vlak gehouden straal scheert langs het vlak en schuift de waterfilm met vuil en al voor zich uit. Op een auto werk je vlak en van boven naar beneden.

De rotorsproeier, in de scene vuilfrees genoemd, bundelt de straal tot een punt en laat hem rondtollen. Op beton en klinkers is dat een zegen. Op blanke lak, op wrapfolie en op elk kunststofdeel is het de snelste weg naar een plek die je er daarna niet meer uitpoetst.

We zien vaak dat de eerste schade helemaal niet aan de lak valt, maar aan de kentekenplaathouder, het embleem of de sierlijst. Die delen zijn geplakt of geklikt, en ze houden een puntstraal van dichtbij niet. Moet je daar toch dichterbij, neem dan eerst de druk terug.

Waar folie, rubber en sensor hun grens hebben

Op een moderne auto zit een goed dozijn plekken waar de hogedrukstraal meer aanricht dan het vuil dat hij weg moet halen.

Wraps en lakbeschermfilm zijn het klassieke geval. Het vlak zelf houdt probleemloos, de rand niet. Een straal die van opzij een folierand in rijdt, tilt hem op, en vanaf daar loopt er water onder. Voer de straal parallel aan de rand, nooit erin, en blijf op minstens dertig centimeter.

Rubbers zijn de tweede zone. Portierrubbers, raamgeleidingslijsten en kofferbakrubbers zijn tegen regen gemaakt, niet tegen 150 bar van tien centimeter. Water achter een rubber laat zich zelden meteen zien, maar twee weken later als een natte voetenruimte of een ruit die van binnen beslaat.

Daar komt de elektronica aan de buitenkant bij. Achteruitrijcamera, ultrasoonsensoren in de bumper, radarmodule achter het embleem, deurgrepen met keyless-antenne. Alles daarvan is tegen spatwater beschermd en niets daarvan is voor een gerichte straal van dichtbij gebouwd.

Bij de bodemplaat en in de motorruimte geldt dezelfde logica met andere onderdelen. Radiateur- en condensorlamellen leggen zich om als je ze schuin raakt, en een omgelegd lamellenblok koelt slechter. Ashoezen en wiellagerrubbers houden niet van een puntstraal van vijf centimeter.

Twee plekken vallen vaak achterover. Een stoffen kap op een cabrio is op het vlak geïmpregneerd en bij de naden open, daar drukt een nabije straal water doorheen. En in de motorruimte zijn stekkerverbindingen tegen vocht gedicht, niet tegen druk van opzij. Houd in beide zones ruim afstand of sla ze helemaal over.

En een eerlijke grens van de hele categorie: is de lak bij een steenslagplek open of bladdert hij bij een rand, dan tilt de straal hem verder op. Daar helpt geen machine en geen toebehoren, alleen bijwerken. Ken je zo'n plek op je auto, sla hem dan bij het spoelen bewust over.

Voorwas, schuim en spoelbeurt in deze volgorde

De hogedrukreiniger komt in een nette wasvolgorde drie keer aan bod, en elke keer heeft hij een andere klus te klaren.

De eerste ronde is de voorspoelbeurt. Die neemt los zand, strooizout en insectenresten mee voordat er iets het oppervlak raakt. Van boven naar beneden, vlakke hoek, geen gedachte aan hardnekkige plekken. Alles wat hier wegloopt, kan later geen krassen meer trekken.

Dan komt de chemie. Een voorreiniger op de onderste helft van de auto, daarna Snow Foam over de hele auto. Het schuim is geen showeffect, maar een transportmiddel: het houdt de werkzame stof waar hij moet werken, in plaats van hem langs de flank naar beneden te laten lopen.

De tweede spoelbeurt neemt schuim en losgeweekt vuil mee. Weer van boven naar beneden, weer met afstand. Pas nu is het oppervlak zover dat een washandschoen het mag raken zonder korrels over de blanke lak te schuiven. De rest is klassieke autowas met twee emmers.

De derde inzet is de slotspoelbeurt na de shampoo. Hier loont het de sproeier eraf te halen en met een drukloze waterzwaai te werken, want de gesloten waterfilm neemt bij het aflopen meer druppels mee. Dat scheelt minuten bij het drogen en daarmee bij de meest voorkomende krasbron die er is.

Tussen de stappen mag niets opdrogen. Zodra schuim of voorreiniger op een warm vlak in de zon openscheurt, blijven er randen van kalk en werkzame stof staan die je daarna weer moet losweken. Werk in de schaduw en behandel bij warmte liever de ene autozijde na de andere in plaats van de hele auto in één keer.

De schuimlans verdient een eigen zin, want het is het meest verkeerd gekoppelde toebehoren van deze categorie. De boring van de sproeier moet bij de volumestroom van de machine passen. Een te grote boring op een kleine machine geeft dunne melk in plaats van schuim, en bijna niemand zoekt de oorzaak bij het toebehoren.

Welke machine bij jouw wasplek past

Vóór de vraag naar het model staat de vraag naar de plek. Waar je wast, beslist over aansluiting, slanglengte en of een vaste machine überhaupt de moeite waard is.

Op je eigen parkeerplek met wateraansluiting en afvoer is een middenklasse koudwatermachine de verstandige keuze. Zo'n 140 bar, 600 liter per uur, tien tot vijftien meter slang, zodat je in één keer om de auto komt zonder onderweg van stopcontact te wisselen.

Wie naar de zelfwasbox rijdt, heeft geen eigen machine nodig, maar goede chemie en de discipline om die lans op afstand te houden. Die automaten draaien met flink meer druk dan een hobbymachine, en de borstel ernaast raak je beter niet aan.

Bij de techniek loont de blik op twee details. Een langzaamloper met zo'n 1.400 toeren gaat een stuk langer mee dan een snelloper met 2.800, en een pompkop van messing vergeeft kalk en vorst beter dan een van aluminium. Precies daaraan herken je een prof-lijn.

Heet water heb je op de auto niet nodig. Het heeft z'n plek waar dikke vetlagen van metaal af moeten, en op de lak brengt het vooral één nadeel: het vlak droogt sneller op, en opgedroogde chemie trekt precies de randen die je wilt vermijden. Een koudwatermachine is voor het wassen van een auto de juiste bouwvorm.

Kränzle bouwt in Duitsland en bedient deze bouwvorm, bigboi komt uit de detailing-hoek. Het grotere verschil maakt sowieso het toebehoren: vlakstraalsproeier, schuimlans met de juiste boring, bodemlans, een fatsoenlijke slanghaspel. De overige uitrusting voor detailing vind je een niveau hoger.

En is een machine even niet leverbaar, dan is dat geen verloren wasdag. De grootste hefboom ligt sowieso vóór de spoelbeurt: voorreiniger, Snow Foam en een nette volgorde bij de autowas halen er meer uit dan elke extra bar.